Главная » Вооружение » Авиация и флот

Су-25 "Грач" - бронированный штурмовик



Су-25 (по кодификации НАТО: Frogfoot) — советский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при визуальной видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач».

Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие в множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России как минимум до 2020 года. 8 октября 2009 года министр обороны РФ Анатолий Сердюков объявил о возобновлении закупок штурмовиков этого типа для ВВС России.

История создания

В конце 60 гг. стало ясно, что самолеты Су-7Б, МиГ-19, МиГ-21 и Як-28 не обеспечивают эффективного поражения малоразмерных наземных целей на поле боя, а отсутствие бронирования кабины экипажа и важных агрегатов делает их уязвимыми от огня стрелкового оружия и малокалиберной артиллерии.
В марте 1968 г. старший преподаватель Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского И.Савченко предложил специалистам ОКБ П.О.Сухого совместно разработать проект нового самолета поддержки сухопутных войск. Инициативная группа (О.С.Самойлович, Д.Н.Горбачев, В.М.Лебедев, Ю.В.Ивашечкин и А.Монахов) разработала самолет поля боя (СПБ) и после определения его общего облика представила проект П.О. Сухому, который утвердил его под наименованием Т-8. В марте 1969 г. был проведен конкурс на разработку прототипа самолета-штурмовика с участием КБ. А.И.Микояна и А.С.Яковлева (предложили проекты модификации МиГ-21 и Як-28), С.В.Ильюшина и П.О.Сухого (новые проекты Ил-102 и Т-8). Победу одержал проект Т-8, имевший более совершенный прицельный комплекс и меньшие, по сравнению с Ил-102, габариты и массу. Проектом предусматривалась разработка простого в производстве и неприхотливого в обслуживании самолета-штурмовика, рассчитанного на эксплуатацию минимально подготовленным летным и наземным составом при незначительном времени его подготовки к вылету с использованием аэромобильного комплекса наземного обслуживания, который обеспечивал автономное базирование штурмовика на ограниченно оборудованных грунтовых аэродромах.

Штурмовик. Проработка аванпроекта самолета непосредственной поддержки войск над полем боя СПБ ("Самолет Поля Боя") начата по инициативе преподавателя Военно-Воздушной Академии им.Ю.А.Гагарина И.В.Савченко и сотрудников ОКБ П.О.Сухого О.С.Самойловича, Д.Н.Горбачева, В.М.Лебедева, Ю.В.Ивашечкина и А.Монахова  в марте 1968 г. В мае 1968 г. начато проектирование самолета в ОКБ П.О.Сухого под наименованием Т-8. Изучение аэродинамической схемы будущего штурмовика начато в ЦАГИ в 1968 г. Министерство обороны СССР с подачи министра обороны А.А.Гречко в марте 1969 г. объявило конкурс на проект легкого штурмовика в котором участвовали ОКБ Сухого (Т-8), Яковлева (Як-25ЛШ), Микояна и Гуревича (МиГ-21ЛШ) и Ильюшина (Ил-42). К конкурсу были сформулированы требования ВВС (см. в ТТХ).

Су-25 "Грач" - бронированный штурмовик

Конкурс выиграли самолеты Т-8 и МиГ-21ЛШ. Выпуск рабочих чертежей и подготовка к постройке опытного самолета - лето 1970 г. В это же время ВВС изменили требования по максимальной скорости у земли до 1200 км/ч, что поставило проект под угрозу полной переработки. К концу 1971 г. удалось согласовать изменение требований по максимальной скорости до 1000 км/ч (0.82 М). Проектирование Т-8 возобновилено в январе 1972 г. после того, как П.О.Сухой утвердил общий вид штурмовика (06.01.1972 г.) и подписал приказ о начале рабочего проектирования самолета. Руководителем проекта назначен М.П,Симонов, ведущим конструктором - Ю.В.Ивашечкин. С августа 1972 г. главный конструктор Т-8 - О.С.Самойлович, ведущий конструктор с 25.12.1972 г.  - Ю.В.Ивашечкин (он же главный конструктор с 6 октября 1974 г.). Макет самолета принят комиссией в сентябре и постройка опытного экземпляра началась в конце 1972 г. Первый полет прототип Т-8-1 совершил на аэродроме ЛИИ в г.Жуковском 22 февраля 1975 г.  (пилот - В.С.Ильюшин). Второй опытный самолет с некоторыми изменениями в конструкции (Т-8-2) вышел на испытания в декабре 1975 г.

Летом 1976 г. на опытных самолетах заменили двигатели на более мощные Р-95Ш, изменили некоторые элементы конструкции (1978 г.) - обновленные прототипы получили наименование Т-8-1Д и Т-8-2Д. В июле 1976 г. Т-8 получил название "Су-25" и началась подготовка к серийному производству на авиазаводе в Тбилиси (первоначально предполагалось развернуть производство в Польше). Тактико-технические требования к штурмовику Су-25 с двигателем Р-95Ш, измененным составом БРЭО - по типу Т-8-1Д -  утверждены министерством обороны СССР только 9 марта 1977 г. и обсуждены с 11 по 24 мая 1977 г. на макетной комиссии.

Информация о самолете и условное наименование RAM-J появились на Западе в 1977 г. по данным космической разведки (RAM = Ramenskoye, ж.д. станция вблизи аэродрома ЛИИ). Первая  серийная  машина (Т-8-3) выпущена в Тбилиси в 1978 г. и совершила первый полет 18 июня 1979 г. (пилот - Ю.А.Егоров). Государственные испытания самолета проходили (первый этап) с марта по 30 мая 1980 г. (завершены в декабре 1980 г.). Производство двухместных Су-25УБ/УТ/УТГ и одноместного Су-39 велось на авиазаводе в Улан-Удэ. В марте 1981 г. подписан акт об окончании государственных испытаний самолета и он рекомендован к принятию на вооружение ВВС СССР. В апреле 1981 г. самолет начал поступать в строевые части. С июня 1981 г. Су-25 принимали участие в боевых действиях в Афганистане. Официально Су-25 принят на вооружение в 1987 г.

6.01.1972 г. был утвержден общий вид штурмовика Т-8 и начато рабочее проектирование под руководством М.П.Симонова (с августа - О.С. Самойловича), а с 25.12.1972 г. - Ю.В. Ивашечкин, который с 6.10.1974 г. стал руководителем темы. В мае 1974 г. было принято решение о постройке двух экземпляров самолета Т-8, в декабре опытный штурмовик перевезли на аэродром ЛИИ, а 22 февраля 1975 г. под управлением В.С.Ильюшина поднялся в воздух. В июне 1976 г. было принято решение о развертывании производства штурмовиков на авиазаводе в г. Тбилиси. В марте 1977 г. были утверждены тактико-технические требования к самолету и ОКБ представило заказчику эскизный проект самолета с двигателями Р-95Ш, модифицированным крылом и более совершенным прицельно-навигационным комплексом.
Официально на государственные испытания самолет был передан в июне 1978 г., первый полет совершен 21 июля, а полеты по программе госиспытаний начались в сентябре (В.Ильюшин, Ю.Егоров). К началу госиспытаний на самолет установили доработанную прицельно-навигационную систему Су-17МЗ, которая обеспечивала применение самого современного управляемого оружия, в т.ч. ракет с лазерной системой наведения. Пушечный контейнер был заменен двуствольной 30-мм пушкой АО-17А (серия ГШ-2-30). Предсерийный прототип первой тбилисской сборки, на котором были реализованы все концептуальные решения проекта штурмовика, взлетел 18 июня 1979 г.

Зимой 1979-1980 гг. на самолетах Т-8-1Д, Т-8-3 и Т-8-4 был завершен первый этап госиспытаний. После успешного применения в апреле-июне 1980 г. самолетов Т-8-1Д и Т-8-3 в Афганистане руководство ВВС приняло решение зачесть это в качестве второго этапа госиспытания без летных исследований штопорных характеристик. Заключительные полеты по программе испытаний прошли на аэродроме Мары в Средней Азии, 30.12.1980 г. она официально была завершена, а в марте 1981 г. был подписан акт о их окончании с рекомендацией ввести самолет в эксплуатацию. В связи с невыполнением некоторых пунктов ТТЗ штурмовик Су-25 был принят на вооружение в 1987 г.
Более 1320 самолетов всех модификаций Су-25 было произведено Тбилисским и Улан-Удэнским авиационными заводами в 1981-1991 гг. Серийное производство самолета практически прекращено. Происходит модернизация Су-25 в вариант Су-25СМ.

Су-25 "Грач" - бронированный штурмовик

Назначение

Су-25 "Грач"
, одноместный бронированный дозвуковой самолет-штурмовик, предназначен для оказания непосредственной авиационной поддержки войскам в ходе боевых действий днём и ночью при визуальной видимости цели, а также для круглосуточного поражения объектов с известными координатами в любых метеорологических условиях.

Штурмовик создавался как простая и дешевая боевая машина с относительно несложным радиоэлектронным оборудованием. Опыт Афганистана показал, что для таких самолетов действия над полем боя становятся все более проблематичными. В прошлое уходят визуальная навигация и разведка. По этой причине созданные в последнее время модификации самолета оснащены всем необходимым современным радиоэлектронным оборудованием.

Экипаж - 1 чел. (УТ-модификации - 2 чел.)

Двигатели:
- Аванпроект 1968 г. - 2 х АИ-25Т тягой по 1750 кг.
 
- Проект Т-8 (1970 г.) - рассматривалась возможность установки более мощного форсированного варианта АИ-25Т (НИОКР велись в ОКБ В.Н.Лотарева), двигателей ТР7-117, Р53Б-300 и АЛ-29.
 
- Т-8-1, Т-8-2 - 2 х бесфорсажный Р-9-300 (модификация РД-9Б/Р-9Б) с тягой по 2700 кг, в 1976 г. заменены на Р-95Ш.

 - Т-8-1Д,  Т-8-2Д , Т-8-3, первые серии Су-25 (до 1987 г.)  - 2 х ТРДД Р-95Ш  (модернизированный бесфорсажный Р-13Ф-300) тягой по 4100 кг на чрезвычайном режиме; сопло и воздухозаборник нерегулируемые, запуск электрический.
Удельный расход топлива - 1.28 кг/кгс в час
 
- Су-25 (с 1987 г.) / Су-25УТ / Су-25Т / Су-25БМ - 2 х ТРДД Р-195 с тягой  по 4300 кг / 4500 кг на чрезвычайном режиме. Увеличен ресурс, уменьшен расход топлива, снижено ИК-излучение двигателя. Двигатель взаимозаменяем с Р-95Ш.
 Топливо - авиационный керосин, бензин, дизельное топливо
Длина двигателя - 7880  мм
Диаметр - 805 мм
Диаметр сопла - 547 мм
Масса сухая - 574 кг
Расход топлива - 0,89 кг/кгс в час
Расход воздуха - 66 кг/с
Температура  газа перед турбиной - 930 град.С
Межремонтный ресурс - 500 часов
 
- Су-25 (план модернизации по состоянию на 1997 г.) - двухконтурный ТРД Р-295 тягой по 5000 кг на чрезвычайном режиме (по другим данным 5200 кг на максимале или на чрезвычайном режиме).

Конструкция - самолет нормальной аэродинамической схемы. На стадии проекта Т-8 (1970 г.) прорабатывалось использование комбинированной титаново-алюминиевой брони с резиновой прослойкой. В конструкции серийного Су-25 используются: алюминиевые сплавы Д-16, В-95, АК4-1, ВАЛ-10, AMR3 и AMR6 (до 60% массы планера), магниевые сплавы МА8, МА14Т, МЛ54 (2% массы планера), титановые сплавы ОТ4-1, ВТ20, ВТ5Л (13.5% массы планера), сталь ВНС-2, 30ХГСА, ВИЛ-3 и 12Х18Н10Т (19% массы планера) и другие материалы (3% массы планера). В бронировании кабины используется титановая броня АБВТ-20 толщиной от 10 до 24 мм.

Су-25 "Грач" - бронированный штурмовик

Бронирование (Су-25):
 - толщина бортов бронекабины - 24 мм (титан)
 - задняя стенка бронекабины - 10 мм (титан)
 - лобовая стенка бронекабины - 24 мм (титан)
 - днище бронекабины - 10 мм (титан)
 - лобовой бронеблок - 57 мм
 - выдерживает до 50 попаданий 12,7 мм пуль
- диаметр тяг управления - 40 мм
- лобовое стекло - 65 мм бронированный триплекс.
- бронеспинка пилота  - 6 мм.

Топливная система состоит из 4-х топливных баков - 2 в фюзеляже и по 1 в каждом из крыльев. Топливные баки самолета протектированы пористым материалом-заполнителем, дополнительное бронирование между двигателями и фюзеляжем, бронекабина пилота выполнена из титана; в соплах двигателей установлена система  постановки  дымовой завесы
 
Шасси - основное - 2 стойки с тормозными колесами КТ-136Д (840х360 мм), рулевое - нетормозное колесо КН-21 (660х220 мм)
 
Для торможения на пробеге используется тормозной двухкупольный парашют ПТК-25 с крестообразными куполами 2 х 25 кв.м.

Вооружение

Встроенная двуствольная 30-мм пушка ГШ-30 (250 снарядов). В качестве боевой нагрузки могут быть использованы: до 4 УР Х-25МЛ, С-25Л (ЛД), до 2 УР Х-29Л класса "воздух-поверхность"; 2 УР Р-60 класса "воздух-воздух"; до 8 блоков НАР С-8, С-13, до 8 НАР С-24, С-25; до 8 РБК-250 или РБК-500, до 8 КМГУ, авиабомбы, зажигательные баки калибра до 500 кг; до 4 подвижных 23-мм пушечных установок. Число узлов внешней подвески 10 (8 из них на 500 кг каждый), максимальная боевая нагрузка 4400 кг. Всего на самолет может быть установлено 32 вида оружия, в т.ч. высокоточное.

при проведении конкурса в 1969 г. были выдвинуты следующие требования по вооружению - калибр бомб от 100 до 500 кг, НУРСы калибром от 57 до 240 мм, ракеты класса "воздух-воздух" ближнего воздушного боя. На серийном Су-25 вооружение располагается на 8 узлах подвески (БД3-25, грузоподъемность по 500 кг или многозамковые держатели МБД-2-67У) для ударного вооружения и 2 точки подвески ПУ АПУ-60 (или аналогичного) для ракет "воздух-воздух" под крылом и 1 узел подвески  под фюзеляжем предназначается только для подвески контейнеров с пушками; в процессе модернизации (планы 1997 г) на уже выпущенных самолетах предполагалось установить до 2-х подкрыльевых двухбалочных держателя, что позволило бы увеличить число ПТБ до 4 шт.
 
Артиллерийское:
 Су-25 / Су-25УБ - встроенная 30 мм двухствольная пушка  ГШ-2-30 / 9А623 в неподвижной пушечной установке НППУ-8 (3000 вытр/мин, слева в носовой части фюзеляжа) с боекомплектом 250 снарядов,  применяются контейнеры УПК-23-250 или  СППУ-22,  в  т.ч.  с  установкой
 стволами назад по полету;
 
Ракеты класса "воздух-воздух"
:
Су-25 - 2 ракеты Р-60 (Р-60М)  на  внешних подкрыльевых узлах подвески; Р-73 (до 4 шт) в процессе модернизации (планировалась в 1997 г.).
 
Ракетно-бомбовое вооружение класса "воздух-поверхность" и др.полезная нагрузка:
 Су-25:
1) Управляемые ракеты - до 4-х шт. Х-23, Х-25МЛ, Х-29Л, Х-58, так же  применяются корректируемые авиабомбы КАБ-500  (до 2-х шт.); за время войны в Афганистане Су-25 примелили 139 УР.
 2) Неуправляемые ракеты (на 8 точках подвески) в блоках (калибр 57-122 мм) и по-одиночке (типа С-24, С-25);
3) Свободнопадающие бомбы калибра 50-100 кг (до 32 шт.  на многозамковых держателях)  и  250-500  кг (до 8 шт., разных типов, в т.ч. БетАБ, ОФАБ-250ШП, ОДАБ-500П и др.);  так же РБК-250, РБК-500 и ЗБ-500 (до 8 шт), контейнеры малогабаритных грузов (КМГУ, применялись для минирования местности на скорости 700-750 км/ч с высоты 900-1000 м).
 4) Подвесные  топливные  баки ПТБ-800 (800 л) и по 1150 л - до 4-х шт. под крылом, штатно - 2 шт;

Оборудование:
Проект Т-8 (1970 г.) - на первом этапе проектирования предполагалось использовать прицел АСП-ПФ, бомбардировочный прицел РБК-3, лазерный дальномер-целеуказатель "Фон". В дальнейшем, к запуску в серийное производство предложено установить прицельно-навигационное оборудование истребителя-бомбардировщика Су-17.
 
Су-25 - прицельный комплекс аналогичен комплексу Су-17М-2 (Су-17М3 по др.данным):
- оптический стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8 (прицеливание пушки, бомбометание, пуск ракет)

- лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-ПС" (наведение УР с лазерными ГСН, измерение прямой дальности до цели)
- навигационный  комплекс  КН-23-1 (включает в себя инерциальную курсовертикаль ИКВ-1,  допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7 и систему  ближней  навигации  РСБН-6С)
- автоматический радиокомпас АРК-15
- датчик  угла атаки и скольжения ДУА-3М
- радиовысотомер РВ-5М (А-031)
- система предупреждения об облучении РЛС СПО-15 "Береза"
- радиостанция Р-862 метрового и дециметрового диапазона, УКВ-радиостанция Р-828 "Эвкалипт" для  связи  с наземными войсками (с 1987 г. в серии)
- ответчик системы госопознавания СО-69
- с 1987 г. на серийных самолетах устанавливаются кассеты АСО-2В с устройством выброса ИК-ловушек и дипольных отражателей (до 2-х шт. над двигателями, общий боекомплект - 256 патронов)
- катапультное кресло К-36Л (облегченный вариант К-36Д, без ограничителей разброса рук, дефлектора и системы подтягивания ног, катапультирование во всем диапазоне высот на скорости 0-1000 км/ч)

Аэродромное оборудование для подготовки к вылету может перевозится в подвесных контейнерах АМК-8; на внешней подвеске может применяться (к 2001 г.) станция активных радиотехнических помех СПС-141МВГ.

Су-25 "Грач" - бронированный штурмовик

Модификации

Самолет имеет ряд модификаций.

Су-25УБ – двухместный учебно-боевой самолет для подготовки и тренировки летчиков (может решать боевые задачи в полном объеме) с максимальной взлетной массой 18500 кг. Начало работ в 1982 г., первый полет в 1985 г., произведено около 350 машин;

Су-25УТ (Су-28) – учебно-тренировочный самолет, является облегченным вариантом Су-25УБ;

Су-25УТГ – двухместный корабельный учебно-тренировочный самолет с гаком для наземных и палубных аэрофинишеров (максимальная взлетная масса 17600 кг., произведено 10 машин в 1989-1990 гг. "Улан-Удэнским авиационным заводом", 5 из них в составе ВС Украины). Создан на базе Су-25УБ;



Су-25БМ - самолет-буксировщик мишеней (1984 г., около 50 машин);

Су-25СМ – модернизированный вариант штурмовика Су-25;

Су-25К, Су-25ТК, Су-25УБК - экспортные варианты самолета;

Су-25Т – противотанковый самолет-штурмовик, существенная модернизация учебно-боевого самолета Су-25УБ (начало работ в 1980 г., к 1991 г. построено 10 самолетов с максимальной взлетной массой 19500 кг, серийное производство продолжается). Увеличение возможностей достигнуто за счет оснащения новым круглосуточным ПНК, современным комплексом РЭБ, усовершенствованными средствами боевой живучести массой 1115 кг и расширенной номенклатуры высокоточного вооружения;


Су-25ТМ (Су-39) – модернизированный самолет-штурмовик (развитие Су-25Т, начало работ в 1993 г., первый полет в 1996 г., максимальная взлетная масса 21500 кг), не имеет мировых аналогов. Приобрел свойства многофункционального всепогодного тактического ударного самолета за счет оснащения новой системой управления вооружением с контейнерной бортовой РЛС, оптико-электронными системами и расширенными комплексом вооружения.

Состояние

В настоящее время на вооружении ВВС (ВМФ) России состоит около 200 (40) самолетов Су-25 различных модификаций. Кроме того, Су-25 имеются в армиях Украины (около 35), Республики Беларусь (около 100), а также Азербайджана, Анголы, Армении, Болгарии, Грузии, Ирана, КНДР, Словакии, Туркмении, Узбекистана и Чехии.

В 1999 г. принято решение о модернизации штурмовиков Су-25 в вариант Су-25СМ, стоимость доработки одной машины оценивается в 2,3-3 млн. долл.

Су-25 "Грач" - бронированный штурмовик

Боевое применение


В Афганистане (1979-1989 гг.) за 8 лет Су-25 подтвердил высокую боевую эффективность и живучесть. По данным ОКБ им. П.О. Сухого было выполнено около 60 тыс. боевых вылетов, выпущено 139 управляемых ракет, из которых 137 поразили цели. Потери составили 23 самолета при среднем налете на каждый из них 2800 часов. Сбитый Су-25 имел, в среднем, 80-90 боевых повреждений, отмечались случаи возврата самолета на базу со 150 пробоинами. По этому показателю он значительно превзошел другие применявшиеся в Афганистане советские самолеты и американские самолеты периода войны во Вьетнаме. За весь период боевых действий не было случаев взрыва топливных баков и потери штурмовика из-за гибели летчика.

В 1994-1996 гг. был основным боевым самолетом "первой" чеченской войны. В самом начале боевых действий Су-25 уничтожили на земле всю чеченскую авиацию. Наиболее интенсивно Су-25 действовали зимой и весной 1995 г., в дальнейшем применялась эпизодически, боевые потери - 4 самолёта. В период "второй" чеченской войны Су-25 активно использовался для непосредственной авиационной поддержки наземных подразделений и ведения "свободной охоты". К середине 2001 г. было потеряно 6 штурмовиков.

Су-25 применялись в боевых действиях 1975-2002 гг. (гражданская война в Анголе), 1980-1988 гг. (ирано-иракская война), 1992-1997 гг. (гражданская война в Таджикистане), 1992-1993 гг. (война Грузии против Абхазии), 1991-1994 гг. (война в Карабахе), 1997-2002 гг. (война в Демократической Республике Конго). 1998-2000 гг. (эфиопо-эритрейский конфликт), 2001 г. (конфликт в Македонии). В войне в Персидском заливе иракские (1991 г.) Су-25 боевых вылетов не совершали, но 7 самолетов перелетели в Иран и были включены в состав иранских ВВС, 2 самолета были сбиты американскими истребителями Ф-16 во время перелёта и определенное количество уничтожено на земле.

Обеспечивая проводку транспортных колонн, Су-25 БШУ выбивали душманские засады с господствовавших высот, не давая им выдвигаться на позиции и обстреливать машины. (Из доклада штурмовика А. Почкина: «Действуя в составе пары вдоль дороги севернее города Гардез, обнаружил на вершине горы реактивную пусковую установку с расчетом, которая вела обстрел колонны топливозаправщиков, и уничтожил ее одним бомбовым ударом»). В августе 1985 г. в операции по снабжению провинциального центра Чагчаран 250 советских и несколько сотен афганских грузовиков в сопровождении четырех мотострелковых батальонов, танков и артиллерийской батареи прикрывали 32 самолета и вертолета. Расчищая дорогу колонне, за шесть дней они уничтожили 21 огневую точку и более 130 человек.

Особое значение в организации налетов приобрели четкое руководство и боевое управление, требовавшие надежной радиосвязи. Без нее летчики не могли согласовать действия с соседями и авианаводчиками, без «подсказки» которых им нелегко было выйти к месту удара, затерянному среди хаоса гор и однообразной равнины. Снизившись, самолеты исчезали за горами с экранов кругового обзора и из эфира, заставляя руководителей полетов чертыхаться: "Сильна Красная Армия, но связь ее погубит”. Для обеспечения непрерывной радиосвязи в воздух стали поднимать самолеты-ретрансляторы Ан-26РТ, часами висевшие в небе над районом удара. При проведении крупных операций, когда требовалась особая слаженность и подготовленность действий при работе в обширном районе больших групп авиации (как это было летом 1986 г. при разгроме базы-арсенала под Гератом), над Афганистаном появлялись и летающие КП Ил-22, оснащенные мощным бортовым комплексом управления и связи, способным обеспечить работу целой воздушной армии. Сами Су-25 оборудовали специальной УКВ радиостанцией Р-828 для связи с наземными войсками в пределах прямой видимости.

С участившимися обстрелами и диверсиями Су-25 с весны 1985 г. стали привлекать для патрулирования в воздухе над Кабульским аэропортом и штабом 40 армии, располагавшимися в бывшем дворце Амина. Каждую ночь дежурства вели вертолеты, а когда сторожевые посты сообщали о подозрительной активности в близлежащих горах, из Баграма поднимались Су-25, сменявшие друг друга в небе и готовые предупредить нападение. На дежурстве в Баграме постоянно держали и пару штурмовиков, задачей которых был немедленный удар по району, где появлялся Ахмад Шах Масуд – враг номер один в этих местах и безраздельный хозяин Чарикара и Панджшера. Умелый и энергичный противник, назначенный верхушкой оппозиции "главнокомандующим фронтами центральных провинций”, Масуд вызывал особую неприязнь Кабула своими дерзкими операциями под самой столицей и, особенно, непререкаемым авторитетом среди населения. За Масудом охотились штурмовики и спецназ, на него устраивались засады, проводились войсковые операции, не менее 10 раз сообщалось о его гибели (сам Б. В. Громов считал, что "с 85-го года Ахмад Шаха уже нет в живых – это только знамя у оппозиции”), однако неуловимый "амирсаиб” снова и снова уходил от преследований, через своих людей в Кабуле заранее узнавая о готовящихся ударах – среди осведомителей Масуда были приторговывавшие секретами высшие офицеры афганской армии и сам начальник разведуправления генштаба генерал-майор Халиль (предательство Халиля и офицеров его окружения раскрыто ХАД весной 1985 г.).

Су-25 "Грач" - бронированный штурмовик

Ведение разведки занимало среди задач штурмовиков сравнительно скромное место (мешали недостаточная дальность полета и отсутствие специального оборудования) и ограничивалось визуальной разведкой в интересах собственной части. Готовясь к налету, командир или штурман эскадрильи облетал район будущего удара, знакомясь с местностью и ориентирами, а непосредственно перед атакой свои же летчики проводили доразведку.

Универсальность, а во многих случаях и незаменимость Су-25 делала их использование чрезвычайно интенсивным. В 1985 г. летчики-штурмовики набирали вдвое больше вылетов, чем их коллеги с Су-17, и имели средний налет 270-300 часов ("союзный” норматив составлял 100 часов), а многие оставляли далеко позади и эти показатели. Старший лейтенант В. Ф. Гончаренко имел их 415, а старший авиационный начальник на западном направлении (Шинданд) полковник Г. П. Хаустов почти 700 за два года работы в ДРА на всех типах самолетов.

На самолет Су-25 за год приходилось около 360 вылетов, но встречались и заслуженные Су-25, успевшие слетать на задание до 950 раз. (За летную смену бывало до 11-12 вылетов).

Нагрузка на штурмовики и износ после года работы превышал все нормы, из-за чего не получила широкого распространения практика "эстафеты” – передачи машин приходившим на смену полкам и эскадрильям, ускорявшая замену – и честно отслужившие срок потрепанные самолеты уходили домой вместе с летчиками.

У самих пилотов Су-25 профессиональными заболеваниями были постоянные боли в желудке, ломота в суставах и кровотечения из носа, вызванные полетами на высоте в негерметичной кабине. Эти проблемы усугубляло скудное и однообразное питание. Нормальное "пищевое довольствие” оказалось неразрешимой проблемой для снабженцев, и летчиков изо дня в день ожидали опостылевшие каши, консервы и концентраты, остававшиеся основой рациона среди окружавшего изобилия зелени и фруктов. Наладить снабжение за счет местных ресурсов даже не пытались, опасаясь отравлений, и службы тыла сбывали в Афганистан залежавшиеся на складах запасы, с которыми в летные столовые попадали консервированный хлеб, тушенка и сухари выделки 1943 г. (ими на спор забивали в стену любой гвоздь).

С усилением ПВО противника штурмовики все чаще стали привозить из боя серьезные повреждения. Хотя надежная защита во многих случаях выручала летчика, зенитный огонь повреждал двигатели, баки, управление, выводил из строя оборудование самолета. Су-25, пилотируемый В. В. Бондаренко, возвратился на аэродром, волоча за собой шлейф керосина из изодранных очередью плоскостей крыльев, сумел сесть и остановился на полосе без единой капли топлива. Штурмовик майора А. Порублева получил пулю ДШК в замок крыльевого держателя, с которого сорвался подвесной бак, тут же нанизанный пикирующим самолетом на пилон. Самолет с вертикально торчашим баком управлялся с трудом, но, сколько ни старался летчик, стряхнуть бак не удалось, и с этой необычной подвеской Су-25 пришел на базу. По самолету старшего лейтенанта Коваленко однажды били сразу 30 зениток. За первый год работы 378 ОШАП летчикам 12 раз приходилось возвращаться на аэродром с одним выбитым двигателем. И все же штурмовики несли потери: имел место случай, когда Су-25 разбился из-за попадания всего одной пули, перебившей кислородный шланг; летчик потерял сознание, и неуправляемая машина упала на землю. 10 декабря 1984 г. над Панджшером был сбит Су-25 старшего лейтенанта В. И. Заздравнова, атаковавший цель пушечным огнем. На выходе из пикирования ответная очередь повредила управление, и он врезался в скалы.

ДШК доставал самолеты на высотах до 1000 м, а как-то летчики получили убедительное свидетельство его губительной силы прямо на стоянке: прилетевшая издалека случайная пуля угодила в стоявший на аэродроме "КамАЗ”-тягач, кабину которого аэродромные умельцы зашили бронелистами. Ударив спереди, 50-граммовая пуля пробила 5-мм сталь, защищавшую дверь, прошла через 7-мм броню задней стенки кабины, навешенный на стенке кузова 10 мм лист и, разбив по пути замок заднего борта, улетела дальше.

Возвращать поврежденные самолеты в строй помогала хорошая ремонтопригодность и взаимозаменяемость узлов, предусмотрительно заложенные в конструкцию еще при создании Су-25. На месте заменялись продырявленные баки, закрылки и рули, сломанные стойки шасси, встречались штурмовики с полностью новыми носами, мотогондолами и хвостами взамен простреленных и разбитых при посадке. Необходимость "штопки» многочисленных пулевых и осколочных пробоин заставила вспомнить порядком забытое в авиации слесарное и клепальное дело, а завод наладил поставки в части комплектов наиболее повреждавшихся панелей и капотов, заготовки которых завозились целыми стопами и уже имели направляющее отверстие под крепеж. Тем не менее из-за обилия дыр (своего рода рекордом было 165 пробоин на одном Су-25) многие из них латались топорно, "на колене»; порой не хватало даже дюраля для ремонта, и в одном из полков штурмовики несли заплаты из расплющенных гильз! Другой проблемой стала нехватка запасных агрегатов взамен изношенных, и время от времени один из самолетов превращался в источник запчастей, шедших "на прокорм” своим продолжавшим работать собратьям. Такая же участь ожидала не подлежавшие ремонту машины – их тут же "каннибализировали” техники, в считанные часы без всякого специнструмента снимавшие все более-менее годные агрегаты, оставляя от самолета голый каркас.

Во время 4-й Панджшерской операции, начатой в мае 1985 г. (ее целью был "полный и окончательный разгром противника в центральных провинциях”), долину прикрывали 200 ДШК и ЗГУ, в дополнение к которым отряды Ахмад Шаха получили еще три десятка 20 мм зениток Эрликон-Берле швейцарского производства с досягаемостью по высоте до 2000 м. Они легко разбирались для перевозки и позволяли оборудовать зенитные позиции в самых неожиданных местах. Зарубежные инструкторы помогли хорошо освоить оружие, сами моджахеды научились строить систему ПВО вокруг лагерей, используя рельеф и укрывая огневые точки. Насыщенность районов боевых действий зенитными средствами стала представлять серьезную угрозу, и пренебрежение возросшей опасностью могло не остаться безнаказанным: в ходе операции 22 июля 1985 г. Су-25 С. В. Шумихина находился над целью почти полчаса и был сбит на 11-м боевом заходе, наткнувшись на замаскированную зенитную позицию.

Работая парой, штурмовики Су-25 стали распределять обязанности следующим образом: ведущий атаковал цель, а ведомый следил за местностью, с ходу нанося удар по обнаруженным вспышкам "сварки”. Для защиты от огня сверху, под которой самолеты попадали в ущельях и на виражах, летчики стали получать титановые бронешлемы, однако тяжелые "котелки” не прижились у пилотов, предпочитавших хороший обзор и свободу действий. На помощь штурмовикам пришли новые типы боеприпасов, сочетавшие высокую поражающую способность с большой прицельной дальностью, позволяющей работать по цели, не входя в зону ПВО. На Су-25 начали применять крупнокалиберные 122-мм ракетные блоки Б-13Л с дальностью пуска до 4000 м. Они снаряжались осколочно-фугасными НАР С-13-ОФ, по мощности и убойной силе на порядок превосходившими С-8, и С-13 с проникающей БЧ, прошибавшей трехметровый слой земли и камней над укрытиями. Тяжелым НАР С-25-ОФ и ОФМ с двухсоткилограммовой БЧ "по зубам” были и прочные хорошо защищенные сооружения – крепости, огневые точки в скалах и укрепления. Надежные и неприхотливые С-25 при снаряжении самолета – не сложнее обычных авиабомб. Пусковые трубы с ракетами штабелями лежали на аэродромах, и для их подготовки достаточно было сорвать оберточную бумагу и ввернуть взрыватель. Применялись и подвесные установки СППУ-22-01 с подвижными пушками ГШ-23. Они могли вести огонь назад по полету, прикрывая штурмовик при выходе из атаки. Во время высадки десанта на базе Джавара в апреле 1986-го четверка Су-25 поливным огнем по склонам ущелья расчищала дорогу подходившим вертолетом. "Гребешок” был плотным, и ни один Ми-8 с десантниками не потеряли. В апреле 1986 г. боевое крещение прошло самое совершенное оружие – управляемые ракеты. Они могли запускаться с безопасных удалений и высот, недостижимых для зенитчиков. Наиболее практичными оказались Х-25 и Х-29Л с лазерным самонаведением, при использовании радиокомандных Х-23 летчику было сложно самому отыскивать цель и управлять ракетой, следя за ее полетом. Подсветку цели "лазеркам” бортовым дальномером-целеуказателем "Клен-ПС” мог вести другой самолет-наводчик, но такая методика использовалась нечасто по той же причине – пилотам не всегда удавалось с высоты различать и фиксировать лучом малозаметные и замаскированные объекты. Из первых четырех в цель попали только две. Наилучшие результаты давала помощь наземного наводчика, хорошо знающего местность. Для него это было небезопасным делом: надо заранее подобраться к противнику и в согласованный с авиацией момент подсветить цель. Первое время лазерные целеуказатели монтировались на БТР и БМП импровизированно, затем их сменили штатные боевые машины авиационного наведения (БОМАН) на базе БТР-80, на которых система укрыта под броней и выдвигается наружу при работе. Противник быстро оценил значение необычно выглядевших машин и старался расстрелять БОМАН в первую очередь.

После нескольких особенно удачных пусков, когда ракеты накрывали штабы и исламские комитеты, охота на БОМАН началась, на дорогах и стоянках, заставляя прятать машины за колючей проволокой и минными заграждениями хорошо охраняемых аэродромов.

Ракеты стали надежным оружием в борьбе с пещерами, зачастую практически неуязвимыми для других видов оружия. Моджахеды использовали их под склады и тайники, оборудовали мастерские по ремонту оружия (в пещерном городе на базе Джавара находился целый патронный завод). Изрытые норами горы превращались в естественные крепости – безоткатные орудия, ДШК и минометы. Устраивались огневые позиции, закрытые от обстрела снизу, и выбить оттуда противника не могли артиллерия и танки. Огонь с высившихся скал был губительно точен, а подобраться к ним не давали крутые откосы и завалы. При использовании авиации противник прятался в глубине под толстыми сводами, и бомбы и НАР впустую крошили камни вокруг. Переждав налет, стрелки выбирались наружу и продолжали вести огонь.

Точность попадания "лазерок” была поразительной – ракеты удавалось укладывать точно во входы пещер и амбразуры, а их солидной БЧ с избытком хватало для уничтожения цели. Особой эффективностью отличалась тяжелая X-29Л с БЧ весом 317 кг, заключенной в прочной корпус. Пробивая камень, она уходила в глубь и взламывала изнутри самые неприступные объекты. Если же в пещере скрывался склад боеприпасов, успех был поистине оглушительным. Использовались и более простые управляемые снаряды С-25Л – вариант обычных НАР, на которые устанавливали головной блок с системой управления и лазерной ГСН того же типа, что на Х-25 и X-29Л.

Ракетную атаку Су-25 ярко описал командир десантной роты, прижатой к земле огнем из нависшего над Багланским ущельем дота: "Головы было не поднять, как вдруг над нами проскочила пара самолетов, и тут же что-то светлое влетело в амбразуру между камней и разнесло дот в щебенку”.

Чаще достаточно дорогие ракеты применяли по "штучным” целям, используя данные разведки, планируя и тщательно готовя каждый удар. Пуски выполняли с дальности 4-5 км с пологого пикирования под углом 25-30°, отклонение ракет от точки прицеливания при этом не превышало 1,5 – 2 м. По данным ОКБ Сухого, всего в ДРА произвели с Су-25 139 пусков управляемых ракет.

Статистика потерь стала меняться к худшему с появлением ПЗРК. Ракеты, наводившиеся на тепло двигателей, били самолеты в самые уязвимые места, поражая двигатели и топливную систему. Однажды Су-25 даже привез из полета неразорвавшуюся ракету, угодившую точно в двигатель и торчавшую наружу. Первой жертвой ПЗРК стал, видимо, Су-25комэска подполковника П. В. Рубана, сбитый 16 января 1984 г. над местечком Ургун. На его самолете осколками были повреждены двигатели и управление, штурмовик стал падать и, когда летчик попытался покинуть машину, высоты ему уже не хватило.

Су-25 "Грач" - бронированный штурмовик

До конца года ПЗРК сбили еще пять штурмовиков. В это время использовались поступавшие от арабских союзников ракетные комплексы "Стрела-2М” и шедшие через Пакистан "Ред Ай” американского производства, появлялись и английские "Блоупайп” с радиокомандным наведением и большой высотностью (до 3000 м), не нашедшие, однако, широкого применения из-за сложности управления и большого веса (21 кг в снаряженном состоянии против 15 у "Стрелы” и 13 кг у "Ред Ай”).

Для защиты от тепловых ГСН Су-25 был оборудован четырьмя кассетами АСО-2В с инфракрасными пиропатронами ППИ-26 (ЛО-56), но летчики пользовались ими редко. Щиток управления АСО находился на борту кабины, и для его включения летчику нужно было отвлечься в самый горячий момент атаки. К тому же запаса ловушек хватало едва на одну минуту работы АСО, и штурмовики берегли их на крайний случай. Когда они замечали пуск, сыпать пиропатроны становилось уже поздно – ГСН захватывала цель, и ракета шла к самолету.

Проблему решили просто, установив на мотогондолах дополнительные балки АСО-2В, вдвое увеличив число ловушек. Самолеты Су-25 доработали, и отстрел начинался автоматически с нажатием на боевую кнопку в начале атаки и продолжался в течение 30 секунд, до окончания боевого захода. Су-25 стал нести 256 пиропатронов, каждый из которых стоил около 7 рублей, и устроивший хороший "фейерверк” летчик выпускал в воздух 5- 6 своих зарплат. Расходы стоили того – в действенности ловушек пилоты убеждались, слыша позади разрывы уходивших в стороны обманутых ракет.

Ситуацию изменило появление в конце 1986 г. "Стингеров” с высокочувствительной селективной ГСН, отличавшей двигатель самолета с характерным диапазоном температур от горящей ловушки. "Стингер” имел большую досягаемость по высоте, мог применяться на встречных курсах, а его БЧ была втрое мощнее, чем у "Ред Ай”. В сочетании с неконтактным взрывателем, срабатывавшем даже при пролете рядом с самолетом, это давало возможность причинять тяжелые повреждения и без прямого попадания. Надежность защиты с помощью ЛО снизилась, и отчеты стали отмечать "тенденцию к серьезному росту потерь от ПЗРК”. За первую же неделю применения "Стингеров” в ноябре 1986 г. ими были сбиты четыре Су-25, погибли два летчика. К сентябрю 1987 г. потери составили целую эскадрилью.

Намерение установить на Су-25 станцию активных помех "Сухогруз”, глушившую ГСН ракет и неплохо показавшую себя на вертолетах, реализовать не удалось из-за ее слишком большой энергоемкости, и живучесть штурмовика стали повышать более традиционными способами – дополнительной защитой наиболее уязвимых агрегатов и систем. Ракурсы подхода ракет и разлета их осколков, наиболее страдающие узлы, характер разрушений и их "фатальность” определили, изучая статистику повреждений, недостатка в которой не было – "Грачи” нередко возвращались домой «на честном слове». Майор А. Рыбаков дотянул до аэродрома (накануне он уже получил снаряд зенитки в закрылок) на самолете с захлебнувшимся двигателем, залитым керосином из пробитых баков, иссеченным осколками фонарем, полностью отказавшей гидросистемой и невыпускающимся шасси. В кабине не работал ни один прибор, и летчик с залитым кровью лицом вел самолет вслепую, по командам напарника. Сев на брюхо, пилот бросился в сторону от самолета, и лишь убедившись, что взрыв машине не грозит, вернулся выключить поднимавший тучи пыли двигатель.

28 июля 1987 г. на базу пришел штурмовик с полутораметровой дырой в борту, у которого ракетой разнесло правый двигатель, хлеставшим из мотоотсека пламенем прожгло противопожарную перегородку, полностью выгорела электроарматура и энергоузлы и на 95% перегорели тяги управления рулем высоты. Пожар продолжался до самой посадки, и все же – нет худа без добра – от короткого замыкания сами вышли стойки шасси, и самолет смог нормально сесть.

На Су-25 лейтенанта П. Голубцова ракетой наполовину оторвало хвост, на борту ничего не работало кроме двигателей. Не действовали и тормоза, и после посадки самолет выкатился за полосу на минное поле, где летчику пришлось дожидаться саперов, чтобы выбраться. На самолете лейтенанта Буракова ракета снесла под корень почти весь киль, он приземлялся "на элеронах”. У другого самолета взрывом вырвало почти четверть крыла.

Летчики рассказывали и о сильных взрывах в фюзеляже, происходивших через несколько минут после гашения пожара в мотоотсеках. Взрывались не баки – заполнявшая их губка гасила ударную волну и останавливала пламя, но керосин продолжал хлестать из перебитых трубопроводов, заливая горячий двигатель.

Главный конструктор самолета В. П. Бабак несколько раз сам вылетал в ДРА, а один из изувеченных Су-25 с развороченным двигателем и следами пожара на борту, Ил-76 вывезли в ОКБ.

В большинстве случаев ракеты взрывались снизу-сбоку двигателей, разрушившиеся турбина и компрессор шли вразнос, и их летевшие во все стороны лопатки рубили все на своем пути хуже осколков. Чтобы изолировать поврежденный двигатель и защитить фюзеляжные отсеки и топливную арматуру от пожара, с серии 09077 по бокам мотоотсеков между шпангоутами 18-21 и 21-25 установили стальные 5 мм экранирующие плиты и защитные маты из стеклоткани. Титановые тяги управления двигателем заменили на жаропрочные стальные, изменили прокладку топливных трубопроводов, укрыв их за экранами, а для предупреждения взрывов при утечках ввели автоматическую отсечку топлива при включении пожарной системы, защитив ею и хвостовую часть фюзеляжа с электрооборудованием и проводкой управления. Для обдува двигательного отсека и охлаждения сопел на мотогондолах установили воздухозаборники. В комплексе доработок смонтировали бронешторки фонаря и дополнительную бронеплиту, прикрывшую АСО – бывали случаи, когда автоматы отстрела выбивало осколками, и самолет оказывался беззащитным. Общая масса защиты Су-25 достигла 1100 кг, составив 11,5% массы конструкции. Штурмовки с повышенной боевой живучестью ("Су-25 с ПБЖ”) стали поступать в Афганистан в августе 1987 г.

Для снижения риска поражения ПВО с конца 1986 г. летчикам запретили опускаться ниже 4500 м, но этот приказ противоречил самому "стилю работы” штурмовиков и часто ими нарушался.

Для меньшей уязвимости на взлете и посадке Су-25 стали использовать маневр – спираль и предельно сжимать посадочную глиссаду, используя для крутого снижения воздушные тормоза и почти парашютируя на полосу. Уход на второй круг промазавшего летчика считался уже серьезной виной – в окрестной "зеленке” его могли поджидать вражеские стрелки. 21 января 1987 г. взлетевший из Баграма Су-25 старшего лейтенанта К. Павлюкова был подбит "Стингером” из засады. Летчик катапультировался, но в наступивших сумерках поисковые вертолеты не смогли его отыскать. Раненый пилот принял бой на земле и, израсходовав все патроны, подорвал себя гранатой. Значительная часть повреждений приходилась на грубые посадки из-за сложности маневра и большой скорости захода, требовавших повышенного внимания от возвращавшихся из боя измотанных несколькими вылетами летчиков. Редкий месяц обходился без аварий: штурмовики садились с минимальным остатком топлива, без выпуска закрылков и воздушных тормозов, задевали друг друга, не успевая вовремя отвернуть с полосы, теряли колеса и сносили шасси. Имели место случаи складывания передней стойки при слишком жестком касании (чтобы не перегружать ее, запрещалось даже садиться с полным боекомплектом пушки), когда избежать серьезной аварии помогало только мастерство летчиков. Летом 1988 г. пилот "захромавшего» Су-25 сумел притереть машину к бетонке настолько удачно, что стесал лишь выступавший надульник пушки и уже на другой день снова летал. Сожженные на посадке тормоза и разлетевшиеся пневматики были будничным делом, и в иной день случались по несколько раз.

1988 г. в Баграме севший до полосы Су-25 снес о ее бетонный порог все три стойки шасси, пронесся на брюхе и остановился, лишь стесав фюзеляж по самую бронекабину. Летчик, не получивший даже ушибов, вырвался из останков четвертованного штурмовика и отправился "сдаваться” в штаб.

Обычно приводится число 23 потерянных в Афганистане Су-25 (из общего числа 118 самолетов), требующее, однако, уточнения. Точно установить причины гибели не вернувшегося не всегда представлялось возможным: обломки машин в большинстве случаев оставались лежать далеко в горах, и, в лучшем случае, приходилось полагаться на эмоциональные доклады летчика и его коллег. То же касалось аварий, произошедших из-за конструктивно-производственных недостатков. Доказать вину промышленности нелегко: для этого требовалось составление акта расследования происшествия, а осмотреть разбившуюся машину и толком изучить отказавшие агрегаты было невозможно. Случай с капитаном А. Дьяковым был, скорее, исключением: его самолет удалось вывезти на базу, хотя поначалу причиной катастрофы сочли гибель летчика в воздухе. В остатках кабины даже обнаружили дыру от осколка (пробитую, как оказалось, разрывом одной из гранат, с помощью которых поспешно разбирали самолет для эвакуации). Лишь изучение пленок бортового самописца, зафиксировавших вставшие на упоры элероны при нараставшем крене и скольжении, позволило установить истинную причину. Вина летчики означала, как минимум, отстранение от летной работы. Разбрасываться кадрами в боевой обстановке не приходилось, и повреждения старались списывать по графе "боевые”.

Принявший командование 40-й армией Б. В. Громов в предвидении скорого вывода войск поставил задачу: для сокращения потерь свести к минимуму боевую активность наземных войск, по возможности воздерживаясь от наступательных операций и занимаясь охраной узловых участков, дорог и аэродромов. Для авиации это означало прибавление работы: без ее помощи многие гарнизоны, со всех сторон окруженные противником, уже не могли бы продержаться. Так, в провинции Баглан подвергавшийся постоянным атакам советский десантный батальоны удерживал участок всего в три квадратных км на пересечении дорог (считалось, что эта провинция "частично контролируются оппозицией”).

Чтобы уменьшить потери, "Грачи” стали шире использовать для ночных ударов. При этом почти полностью исключалось воздействие ПВО и появлялась реальная возможность уничтожить по наводке большие группы противника, располагавшегося на ночлег в крепостях и кишлаках (нужно ли говорить, какая участь ожидала при этом само селение).

Ориентироваться штурмовикам помогали Су-17, подсвечивавшие местность САБами. При одном из таких ночных рейдов командир штурмовой эскадрильи заметил внизу огни и тут же накрыл их бомбами. Вернувшись, он сообщил о "душманских кострах” и повел в указанный район всю эскадрилью, нанесшую два БШУ "пятисотками” и РБК. Десантники, посланные утром оценить результаты ночной штурмовки, увидели лишь изрытые бомбами склоны и дотлевавший кустарник, подожженный СДБами. В другой раз пилот Су-25, не сумевший отыскать в темноте цель, сбросил бомбы наугад, не рискуя садиться с опасным грузом. Вскоре в часть пришли поздравления молодцу-летчику, удачно накрывшему целую банду в несколько десятков человек, ночевавшую в этом месте.

С началом вывода войск и с уходом гарнизона из Кандагара два полка штурмовиков передислоцировали в Шинданд и Баграм. Еще одна эскадрилья базировалась в Кабульском аэропорту. К задачам Су-25 прибавилось боевое охранение уходивших колонн и регулярное нанесение предупредительных ударов вдоль дорог: по данным разведки, только на восточном направлении вдоль трассы от Кабула к советской границе сосредоточились до 12 тысяч боевиков, а к дороге Шинданд-Кушка подтянулись более 5 тысяч моджахедов (в среднем, 20 человек на каждый километр пути). С сентября 1988 г. Су-25 из Шинданда почти каждый день работали и в районе оставленного Кандагара, где под непрерывными обстрелами продолжал держать оборону аэродрома советский батальон. Передышка наступала только с появлением Су-25, позволявших сесть транспортным самолетам с "Большой Земли”, доставлявшим боеприпасы и еду и забиравшим убитых и раненых.

Обстрелы, ставшие обычным делом (только на Кабул в 1988 г. обрушились 635 ракет), не обошли и штурмовиков. Июньский ночью в Кандагаре ракета попала точно в новенький самолет, только что полученный с завода. Под крылом штурмовика висели восемь С-24, и потушить его было невозможно. В огне рвались снаряды, сработало и улетело кресло, с шипением уходили в темноту ракеты, рикошетами полосуя металлический настил стоянки перьями стабилизаторов. При очередном налете на Кабульский аэропорт 19 мая 1988 г. первые же снаряды упали в самый центр линейки Су-25. Горящий керосин хлынул из баков, и черное пламя тут же охватило всю стоянку. Техник крайнего самолета, пытаясь спасти машину, забрался в кабину и сумел запустить один двигатель, но впопыхах не переключил на него гидросистему управления. Штурмовик развернуло и понесло в самую гущу пожарища, а сам он отделался контузией и переломом ноги, выпрыгивая из самолета. Полностью сгорели десять Су-25, а два уцелевших, закопченных и испещренных десятками пробоин, пришлось несколько месяцев восстанавливать.

Последний штурмовик был потерян в январе 1988 г. Су-25 сбили ракетой над поселком Пагман вблизи Кабула, и его пилот погиб. Всего за афганскую войну не вернулись из боя 8 летчиков-штурмовиков.

Закрывая афганскую кампанию, Су-25 приняли участие в начавшейся 23 января 1989 г. операции "Тайфун” – серии массированных ударов, имевших целью "нанесение возможно большего ущерба силам оппозиции в центральных и северных районах страны”. Накануне удалось остановить бессмысленные бои последних дней, заключив перемирие с местными старейшинами и Ахмад Шахом. Масуд обещал, что не тронет ни одного уходящего советского солдата, и его люди даже помогали вытягивать буксующие в снежных заносах машины (сообщали и о случаях "совместного распития с ахмадшаховцами кишмишовки”). И все же напоследок решили показать силу – расстреливая боезапас, начали мощнейшие артобстрелы придорожных районов, по площадям выпустили 92 тактические ракеты "Луна-М”, а авиация за 24-25 января выполнила более 600 самолето-вылетов и нанесла 46 БШУ, перемолотивших окрестные горы и долины. Масуд на огонь отвечать не стал, и в последние дни января штурмовики покинули афганские аэродромы.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тактико-технические характеристики Су-25

Экипаж, чел 1

Скорость, км/ч

максимальная на высоте до 3 км 950
крейсерская 750-800
Практический потолок, м 7000

Дальность, км

перегоночная 1980
действия 495

Масса, кг

максимальная взлетная 17 520 (грунт 17 500)
нормальная взлетная 14 520 (грунт 14 520)
максимальная посадочная 13 200 (грунт 12 100)
предельная посадочная 14 500 (грунт 13 300)
пустого самолета 9500
Максимальная боевая нагрузка, кг 4340

Длина разбега

(при нормальной взлетной массе), м 500-550

Длина пробега

(с выпуском тормозного парашюта), м 550-600

Габариты самолета, м

размах крыльев 14,36
длина 15,36
высота 4,8
Максимальная перегрузка, ед 6,5

Двигатели:

ТРД Р-95Ш, кгс 2 по 4100

Источники
http://worldweapon.ru/sam/su25.php
http://www.arms-expo.ru/049049056053124049054052056.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-123.html
Категория: Авиация и флот | Добавил: War (17.05.2012) |
Просмотров: 58688 | Теги: су-25, Су | Рейтинг: 1.0/17


Похожие статьи
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]

Вы можете оставить коментарий к новости Су-25 "Грач" - бронированный штурмовик здесь,мы будем рады услышать ваше мнение.