Главная » Вооружение » Авиация и флот

СУ-27 - обзор





Первые экземпляры Су-27 - одного из лучших истребителей 4-го поколения разработки ОКБ Сухого - 25 лет назад начали поступать на вооружение Военно-воздушных сил страны, сообщает пресс-служба компании.

В 1969 году НИИ ВВС совместно с ОКБ Микояна, Сухого и Яковлева проанализировал опыт войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке и предложил начать разработку одновременно двух фронтовых истребителей: лёгкого ЛФИ и завоевания господства в воздухе ИЗГВ (ПФИ). В 1971 году были сформулированы татктико-технические требования к новым истребителям. 26 июня 1974 года вышло постановление СМ СССР, поручавшее разработку ЛФИ ОКБ им. А.И.Микояна и ПФИ ОКБ П.О.Сухого.

К 1974 году совместно со специалистами ЦАГИ были сформированы аэродинамическая и конструкторско-силовая схемы самолёта, получившего обозначение Т-10. Впервые в отечественном самолётостроении была реализована концепция "электронной устойчивости", при которой аэродинамика полностью опеределяется возможностями системы управления. Вместо классической механической проводки применена электродистанционная система управления. Разработка силовой установки была поручена НПО "Сатурн". В 1975 году было завершено эскизное проектирование и начался выпуск рабочих чертежей. В 1976 году началось изготовление первого прототипа Т-10-1. Из-за неготовности двигателей АЛ-31Ф на нём установили АЛ-21Ф-3.

20 мая 1977 года шеф-пилот ОКБ заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза В.С.Ильюшин впервые поднял его в воздух. В 1978 году к испытаниям присоединился второй прототип Т-10-2. В 1979 году в воздух поднялся третий прототип Т-10-3, оснащённый штатными двигателями. Испытания выявили отставание лётных характеристик от требований заказчика. Совместно с ЦАГИ и СибНИА компоновка истребителя была переработана, многие системы спроектированы заново. 20 апреля 1981 года В.С.Ильюшин поднял в воздух прототип Т-10-7 (Т-10С-1), ставший эталоном для серии.



Серийное производство было развёрнуто на авиазаводе им. Ю.А.Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в 1982 году. В 1984 году истребитель под обозначением Су-27 принят на вооружение Советской Армии. Впервые продемонстрирован публике в июне 1989 года на авиасалоне в Ле-Бурже. Позже участвовал в выставках в Оклахоме (США), Сингапуре, Дубае (ОАЭ).

Аэродинамическая компоновка Су-27 выполнена по интегральной схеме, при которой фюзеляж плавно переходит в крыло и образует с ним единый несущий корпус, в результате чего достигаются высокие значения аэродинамического качества и коэффициента подъёмной силы. Планёр выполнен из алюминиевых сплавов с широким применением титана. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, имеет стреловидность по передней комке 42°. Механизация крыла состоит из двухсекционных автоматически отклоняемых носков и флаперонов, выполняющих функции закрылков и элеронов. Вертикальное оперение двухкилевое. Под хвостовыми балками для улучшения путевой устойчивости установлены подфюзеляжные гребни. Горизонтальное оперение цельноповоротное. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 двухконтурных двигателей АЛ-31Ф. Воздухозаборники двигателей регулируемые с подвижным горизонтальным клином и створками подпитки на нижней поверхности. Для защиты двигателя от попадания посторонних предметов имеется опускающаяся решётка. Запас топлива размещается в 3 фюзеляжных и 2 крыльевых топливных баках общей ёмкостью 11975 л. Кабина пилота оснащена катапультным креслом К-36ДМ. На верхней оверхности фюзеляжа имеется отклоняемый с помощью гидропривода тормозной щиток площадью 2,6 м2.



В состав вооружения входят: 30-мм пушка ГШ-301 (установлена в правом наплыве крыла), управляемые ракеты Р-27, Р-73, контейнеры КМГУ-2, блоки НАР, свободнопадающие бомбы.

К 2000 году на двух заводах изготовлено более 760 самолётов семейства Су-27. По лицензии выпускается в Китае (на заводе в Шеньяне). В настоящее время ВВС России располагает 380 самолётами Су-27 и 30 Су-27УБ. 60 самолётов принадлежит Украине, 25 - Белоруссии, 30 - Узбекистану, 4 - Казахстану. В августе 1992 года начались поставки на экспорт.

В боевых условиях Су-27 применялся во время войны в Афганистане для сопровождения дальни бомбардировщиков и разведчиков. Нёс он боевое дежурство и во время второй Чеченской войны, но случая проявить свои боевые возможности не представилось. Во время конфликта между Эфиопией и Эритреей в 2000 году на Су-27 одержан ряд воздушных побед. На выставке "Дизайн-96" самолёту присуждён Гран-при. Первый прототип Т-10-1 в настоящее время хранится в музее ВВС в Монино. Серийный Су-27 экспонировался в музее авиации на Ходынском поле в Москве

Большой заслугой тогдашних руководителей аэродинамического проектирования в ОКБ – заместителя главного конструктора И. Баславского, начальника отдела М. Хесина, начальника бригады Л. Чернова было намерение углубленного изучения явлений обтекания выбранного крыла готической формы, по которому систематической информации в то время не было. Если в США уже проектировались (YE-16, YE-117) и летали (F-5E) самолеты с корневыми наплывами крыла, то в нашей стране пришлось заниматься этим вопросом с чистого листа. Дело в том, что принятое для Т-10 готическое крыло с криволинейной передней кромкой, пригодное для крейсерского полета на трансзвуке и сверхзвуке, содержит интегрированные с фюзеляжем корневые наплывы.

Два двигателя в отдельных гондолах предполагалось «подвесить» к нижней поверхности крыла с выдерживанием определенного расстояния между передней кромкой и входом в воздухозаборник. Было принято решение использовать заднюю центровку, предполагающую продольную статическую неустойчивость самолета, и ЭДСУ. Впервые серийный российский самолет было принято оснастить автоматизированной ЭДСУ. Он, также, оснащался большим запасом топлива, баки для которого располагались в центроплане и крыльях и высокоэкономичными двигателями, что сильно увеличивало дальность беспосадочного перелёта.

После смерти П.О. Сухого, тему нового истребителя с 1976 года возглавляет М.П. Симонов. К этому времени cтановится ясно, что первоначальная компоновка обладает существенными недостатками. Однако самолет с первоначальной компоновкой был тем не менее построен и 20 мая 1977 года шеф-пилот ОКБ П.О. Сухого заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С. Ильюшин поднял в воздух опытный самолет Т-10-1 (кодовое обозначение НАТО – Flanker-A). Самолет имел развитый наплыв и крыло овальной формы в плане, из-за чего было сложно применить механизацию передней кромки. Заднюю кромку занимала стандартная механизация – элерон и закрылок, а на законцовках крыла размещались противофлаттерные грузы. Аналогичные грузы установлены на горизонтальном и вертикальном оперениях. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол. Радиопрозрачный обтекатель РЛС на Т-10-1 несколько короче, чем на серийных машинах, а обслуживание аппаратуры осуществляется через люки на боковой поверхности НЧФ. Фонарь кабины пилота сдвигается назад по направляющим. Так как двигателей АЛ-31Ф, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине были установлены ТРДД АЛ-21Ф-3АИ с нижней коробкой (использующиеся на других самолётах фирмы: Су-17Су-24).

В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию, и уступает F-15 по многим показателям. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилема – либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины.

После прихода М.П. Симонова к руководству темой, а затем и ОКБ Сухого были проведены испытания по тем временам совершенно «экзотических» вариантов компоновки самолета: с крыльями отрицательной стреловидности, с ПГО; выполнено моделирование работы двигателей. Очень много опытов проводилось по поиску средств обеспечения непосредственного управления подъемной и боковой силами. В то время значительная часть мощностей ЦАГИ была загружена работами по «Бурану», поэтому работы по аэродинамике Т-10 ОКБ Сухого отдало в СибНИА (работа возглавлялась Станиславов Кашафутдиновым, позже получившем за нее Государственную Премию), где труба простаивала. Сверхзвуковые продувки осуществлялись в трубах Института Прикладной Механики СО АН в Академгородке.

Тем временем, в июле 1980 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре собирается первая машина установочной партии – Т-10-5. В том же году выпускаются самолеты Т-10-6, Т-10-7, Т-10-8 и Т-10-9, и в 1981 году – Т-10-10 и Т-10-11. Вся серия оснащается ТРДД АЛ-21Ф.

К чести разработчиков ОКБ Сухого, они решили сохранить верность многолетним традициям и не стали выпускать посредственную машину. В 1979 году предлагается новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. 10 апреля 1981 года опытный самолет Т-10-7 (Т-10С-1), пилотируемый В.С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была сильно изменена, почти все узлы расчитаны «с нуля». На ней установили новое крыло с прямой передней кромкой, отклоняемым носком, флаперонами вместо закрылков и элеронов, дополнительной точкой подвески вооружения вместо противофлаттерного груза, сняли аэродинамические перегородки. Законцовки стабилизатора получили новую форму, с них сняли противофлаттерные грузы. Вертикальное оперение перенесли на хвостовые балки. Радиусы сопряжения крыла и фюзеляжа при виде спереди были увеличены. Увеличили внутренний запас топлива. Изменили ХЧФ – появилась «пика», в которой разместили тормозной парашют (непосредственно на Т-10-7 он еще не был установлен). Шасси также было переделано. Новые основные опоры получили косую ось вращения и боковые замки выпущенного положения. Передняя опора стала убираться вперед, а не назад по полету, как было у первых машин. Самолет оснастили двигателями АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов и новыми воздухозаборниками с убирающимися защитными сетками. Отделяемая часть фонаря кабины пилота стала открываться вверх – назад. Появился один тормозной щиток на верхней поверхности фюзеляжа вместо двух под центропланом, являвшихся одновременно створками отсеков колес основных опор шасси.

С 1981 года все работы по программе Т-10С проводились в ОКБ под непосредственным руководством Алексея Кнышева, являющегося главным конструктором самолета и поныне.

На уже выпущенных машинах было решено испытывать агрегаты и системы нового истребителя, статические испытания проводить на Т-10-8 (Т-10С-0, 1982 год), а аэродинамику – на Т-10-7 и Т-10-12 (Т-10С-2). Все эти самолеты были собраны на Машиностроительном заводе им. П.О. Сухого. 3 сентября 1981 года из-за сбоя в топливной системе с Т-10-7 случилась авария. Пилотировавшему самолет В. Ильюшину удалось спастись. 23 декабря 1981 года в одном из полётов в критическом режиме, из-за разрушения планера Т-10-12 погибает Александр Комаров. Тогда, причину аварии выяснить не удалось. Позднее, в 1983 году, аналогичная авария постигла один из первых серийных истребителей – Т-10-17. Только благодаря большому мастерству Н.Ф. Садовникова, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Садовников посадил на аэродром поврежденный самолет – без большей части консоли крыла, с обрубленным килем – и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.

2 июня 1982 года впервые поднялся в воздух головной серийный Т-10-15 (будующий рекордный П-42), в том же году собираются Т-10-16 и вышеупомянутый Т-10-17. В 1983 году завод в Комсомольске-на-Амуре собирает еще 9 истребителей – Т-10-18, Т-10-20, Т-10-21, Т-10-22, Т-10-23, Т-10-24, Т-10-25, Т-10-26 и Т-10-27. Большинство этих самолетов приняло участие в различного рода приемочных испытаниях, которые завершились к середине 80-х.

Широким фронтом велись работы и на машине Т-10-5. На ней отрабатывался новый вариант системы управления вооружением: в мае 1982 года из-за низкой надежности бортового вычислителя и неудовлетворительных характеристик антенны РЛС «Меч» было принято решение об оснащении Т-10С новой вычислительной системой на основе БЦВМ Ц100 разработки НИИЦЭВТ и антенной РЛС, которую предстояло создать на базе антенны РЛС «Рубин» самолета МиГ-29. Несмотря на очередной крутой поворот в судьбе, уже в конце года самолет получает обновленную СУВ-27, а в конце 1983 года был предъявлен на государственные совместные испытания.

Современная аэродинамическая компоновка, высокая тяговооруженность благодаря мощным и экономичным двухконтурным турбореактивным двигателям, большой запас топлива, широкий диапазон высот и скоростей полета, высокоэффективный комплекс радиоэлектронного оборудования, современное управляемое ракетное вооружение обеспечивают его высокую эффективность при перехвате воздушных целей, позволяют ему уверенно вести ближний маневренный воздушный бой, а также дальний ракетный перехват воздушных целей. Опытный самолет Су-27 совершил первый полет 20 апреля 1981 г.

Самолет Су-27 выполнен по нормальной балансировочной схеме, имеет интегральную аэродинамическую компоновку с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, образующих единый несущий корпус. Конструкция цельнометаллическая с широким применением титановых сплавов.

Фюзеляж Су-27 типа полумонокок с круговым поперечным сечением. Носовая часть отклонена вниз. Летчик располагается на катапультируемом кресле К-36ДМ, обеспечивающем аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей полета. Летчик экипирован высотно-компенсирующим костюмом или высотным морским спасательным комплектом, защитным шлемом и комплектом кислородного оборудования ККО-5.

Самолет оснащен когерентным импульсно-доплеровским радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-27 (диаметр антенны 1076 мм, дальность обнаружения цели класса МиГ-21 в передней полусфере 80 – 100 км, в задней полусфере 30 – 40 км, обеспечивает сопровождение на проходе до 10 целей и одновременный пуск УР по двум целям, поиск и сопровождение целей на фоне земли); оптико-электронной прицельной системой, включающей теплопеленгатор и лазерный дальномер (дальность обнаружения цели: в передней полусфере 40 км, в задней полусфере 90 – 100 км), нашлемной системой целеуказания НСЦ-27; аппаратурой приборного наведения по помехозащищенной линии «Бирюза», осуществляющей вывод самолета на цель в директорном режиме по командам с наземного ПУ; электродистанционной аналоговой системой управления (СДУ) с четырехкратным резервированием; системой ограничительных сигналов (СОС) для предотвращения выхода на закритические режимы; катапультным креслом К-36ДМ. Пилотажно-навигационный комплекс включает информационный комплекс высокоскоростных параметров «ИК-ВСП», автоматический радиокомпас (АРК-19 или АРК-20), радиовысотомер А-38, радиотехническую систему ближней навигации (РСБН). На самолете имеется система автоматического управления.

Радиосвязное оборудование включает УКВ радиостанцию Р-800, КВ радиостанцию Р-864 и аппаратуру записи переговоров. В состав комплекса РЭБ входит станция предупреждения о радиолокационном облучении «Береза», устройства выброса ИК ловушек и диполей. На крайних крыльевых узлах подвески вместо АПУ возможна установка контейнеров станции помех.


По информации компании "Сухой", созданное на базе Су-27 семейство модификаций различного назначения сегодня находится на вооружении ВВС России и многих стран. В 2008 году Су-27 был признан одним из лучших боевых самолетов минувшего столетия по итогам голосования, которое провел на своем интернет-сайте авторитетный международный журнал Flight International, говорится в сообщении.

одовое обозначение НАТО - Flanker-B (Маргинал).
 



Характеристики


Су-27

Год принятия на вооружение 1982
Длина крыла, м 14,70
Длина самолета, м 21,935
Высота самолета, м 5,932
Площадь крыла, м2 62.037
Угол стреловидности крыла, град 42
Масса, кг
- пустого самолета 16300
- нормальная взлетная 22500
- максимальная взлетная 30000
Масса топлива, кг
- нормальная 5270
- максимльная 9400
Тип двигателя 2 ТРДД АЛ-31Ф.
Максимальная тяга, кН
- бесфорсажная 2 х 74,53
- форсажная 2 х 122,58
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли 1380
- на большой высоте 2500 (М=2,35).
Максимальная скороподъемность, м/мин 18000
Практический потолок, м 18500
Динамический потолок, М 24000
Практическая дальность, км
- на высоте 3680
- у земли 1370
Максимальная скорость разворота, град/с
- установившегося 17
- неустановившегося 23
Длина разбега, м 450
Длина пробега, м
- без тормозного парашюта 620
- с тормозным парашютом 700
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Вооружение Автоматическая одноствольная пушка ГШ-301 (30 мм, 1500 выстр/мин, 150 патронов).

Боевая нагрузка – 6000 кг на 10 узлах подвески:

Может устанавливаться:

до 6 УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1, Р-27ЭТЕ и Р-27ЭРЕ,

до 4 УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН.

На СУ-27ИБ могут устанавливаться две противолокационные ракеты Х-31,
УР класса «воздух-поверхность» Х-29Т с телевизионным и Х-29Л с лазерным
наведением (управление УР Х-29 может осуществляться при помощи
нашлемной системы)

Также могут устанавливаться бомбы КАБ-150 и УАБ-500 с лазерным, телевизионным или ИК наведением.

до 38 свободнопадающих бомб ФАБ-100; до 16 ФАБ-250 или ФАБ-500М54; до 10 ФАБ-500М62, ЗБ-500Ш или БЕТАБ-500Ш.

до 6 блоков НАР Б-8М (НАР С-8), Б-13МТ (НАР С-13) или НАР С-25.

до 5 контейнеров малогабаритных грузов КМГ-У
Категория: Авиация и флот | Добавил: Mashtuk (10.04.2012) |
Просмотров: 7647 | Теги: авиция, Су-27 | Рейтинг: 1.0/13


Похожие статьи
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]

Вы можете оставить коментарий к новости СУ-27 - обзор здесь,мы будем рады услышать ваше мнение.